Veiligheid aan boord
Op de Oosterschelde. De horizon is vrijwel niet meer te onderscheiden. Zonder radar, een goede (elektronische) kaart en marifoon kun je hier onder deze omstandigheden eigenlijk niet veilig varen
Weg en Water
Toen wij zo’n 50 jaar geleden begonnen met varen ging er een nieuwe wereld voor ons open. Alles om ons heen was zo anders dan we gewend waren. Toen we voor de eerste keer een groep zeeverkenners een sleepje gaven was dat voor ons een volkomen nieuwe ervaring. Je kon elkaar dus helpen op het water en dat werd zelfs min of meer van je verwacht.
Wegverkeer en vaarverkeer zijn twee volkomen verschillende omgevingen die je niet kunt vergelijken. Sterker nog, als je op het water terugvalt op je kennis van de wereld aan de wal loopt het meestal verkeerd af en kom je al snel in de problemen. Een schip beweegt bijvoorbeeld altijd, zelfs wanneer het afgemeerd is. Pas wanneer je een schip uit het water haalt en het dus uit haar element gehaald wordt zal ze volkomen stil liggen. Maar dan is ze onderdeel van de wereld aan de wal geworden.
Een schip in het water heeft geen handrem, een schip staat nooit stil.
Op het water bestaat geen wegenwacht. Als er op het water iets niet helemaal in orde lijkt of wanneer er een rood lampje gaat branden dan zijn er geen vluchtstroken waar je eens rustig kunt gaan uitzoeken wat er aan de hand is.
Op de wal kun je je voertuig makkelijk in je eentje besturen. Op een schip heb je al snel een bemanning nodig en zul je veel moeten samenwerken met andere vaarweggebruikers.
Een auto kan op vrijwel alle geschikte wegen rijden. Van het kleinste landweggetje tot de grootste autoweg, de auto mag er komen en kan dat redelijk veilig doen. Op het water gaat dat allemaal heel anders. Een schip kan perfect geschikt zijn om te varen op vaarweg A maar tegelijkertijd een gevaar zijn voor zichzelf en anderen op vaarweg B, hoewel het voor de wet op allebei die vaarwegen mag varen.
Op het land wordt vrijwel alles voor je geregeld via wetten en regels, op het water werkt ook dat heel anders. Op het water moet je veel meer dingen zelf beoordelen, vaak mag iets wel maar kun je het beter toch maar niet doen. Er bestaat op het water zelfs een wetsartikel dat je verplicht om vooral zélf goed na te denken en andere wetsartikelen te negeren wanneer dat voor de veiligheid nodig is, we noemen dat ‘goed zeemanschap’.
Je kunt je kennis en ervaring met het leven op het land niet gebruiken om te begrijpen wat er op het water allemaal gebeurd. Een ervaren chauffeur op het land is een gevaar op het water totdat die chauffeur heeft geleerd hoe je een schip op het water bestuurt en hoe je dat vaartuig veilig van A naar B brengt. Varen moet je leren, ook als je al jaren een rijbewijs voor op het land hebt. Net zoals je niet vanzelf een auto kunt besturen als je enkel hebt leren varen.
Regels
De verkeerswetgeving op het land leren de meeste walbewoners op jongere leeftijd en min of meer vanzelf, gewoon door met anderen mee te kijken. Er wordt op school zelfs les in gegeven.
Helaas lijkt de verkeerswetgeving op het water helemaal niet op die verkeerswetgeving op het land. Rechts heeft ineens helemaal geen voorrang meer, rechts bestaat nauwelijks en lijkt dan meestal ook nog eens stuurboord te heten. Dat vrachtverkeer op het water heeft ineens een soort goddelijke status, volgens de wet moet alles en iedereen ervoor wijken en zich eraan aanpassen.
Een groot schip op het water is dan ook niet te vergelijken met een vrachtauto op de weg, al was het maar omdat schepen geen rem hebben, niet stil kunnen staan. Maar er zijn nog veel meer natuurkundige en praktische redenen waarom je een groter schip altijd voor laat gaan, in tegenstelling tot die vrachtauto op de weg.
En dan hebben veel ‘wegen’, vaarwegen, vaak onderling ook nog andere regels, alsof er op de A1 andere regels gelden dan op de N337 en weer andere op de A4. Je kunt het je bijna niet voorstellen maar toch is dat op het water wel zo. Op de Maas mag je niet hetzelfde als op de Waal of de Westerschelde of in Rotterdam. En wanneer je ergens vaart moet je al die plaatselijk geldende reglementen goed kennen (“kunnen toepassen” zegt de wet), ook als je helemaal geen ‘rijbewijs’ (vaarbewijs) hoeft te hebben voor jouw schip. Maar dat is dan eindelijk iets wat op de weg aan land net zo werkt als op het water: aan de wal moet je wanneer je aan het verkeer deelneemt ook zónder rijbewijs-verplichting de wegenverkeerswet kennen en moet een fietser ook zonder rijbewijs weten dat je niet met je fiets op de snelweg mag rijden. En dat is op het water precies hetzelfde, je moet de regels altijd kennen en toepassen.
Wegenwacht en reddingsdienst
Op het water kennen we geen wegenwacht. Er is wel iets anders, namelijk reddingsdiensten zoals bijvoorbeeld de bekendste, de KNRM. Maar dat is geen wegenwacht, ze komen alleen naar je toe wanneer je aantoonbaar (en volgens hun beoordeling) in levensgevaar bent. Het is dan ook echt wel de bedoeling dat je nooit van hun diensten gebruik hoeft te maken, het is enkel voor levensbedreigende situaties.
Aan de wal is het de bedoeling dat de reddingsdiensten zoals ziekenwagen of brandweer binnen de kortste keren ter plekke zijn.
Op het water gaat dat anders. Ten eerste is het niet zo makkelijk om met een reddingsdienst contact te krijgen. Een mobiele telefoon of marifoon heeft vaak onvoldoende bereik om op binnenwateren de kustwacht te pakken te krijgen en zelfs als je contact hebt gemaakt, waar ga je ze dan naartoe sturen? Je bent immers niet op een specifiek adres, je kunt niet zeggen “komt u zo snel mogelijk naar de Nieuwezijds Voorburgwal 147 in Amsterdam”. Je zult moeten weten wáár je op het water bent. Maar zelfs als dat allemaal gelukt is dan kan het nog lang duren voor er echt iemand verschijnt, de afstanden zijn immers groot tot heel groot, heel anders dan aan land. Nog los van het feit dat de KNRM primair bedoeld is voor zeevaart en binnen Nederland maar een heel beperkt dekkingsgebied heeft. Daarbuiten komen ze niet naar je toe.
Er zijn ook nog andere nautische reddingsdiensten maar ook die zijn niet overal beschikbaar. Vaak ben je voor hulp effectief afhankelijk van de andere schepen om je heen omdat er gewoon niets anders is, zeker niet op korte termijn. Je zou naar een plek kunnen varen waar de 112 reddingsdiensten (die van de wal) kunnen komen, maar hoelang duurt het voordat jij daar zelf bent, is die plek wel geschikt om bij jou aan boord te komen en hoe ga je ze uitleggen waar ze precies naartoe moeten komen?
Voorkomen is op het water dan ook veel beter dan genezen, met andere woorden je kunt er het beste voor zorgen dat je problemen vóór bent.
Wanneer er aan boord tijdens het varen iets kapot gaat dan zul je dat hoogstwaarschijnlijk zelf moeten repareren.
Daarom is het op het water belangrijk dat je het een en ander van de techniek van je schip afweet en dat je bepaalde reserveonderdelen aan boord hebt. Omdat je niet even de wegenwacht kunt laten komen zul je zelf een beetje moeten weten hoe je motor functioneert en wat je moet doen wanneer die motor ophoudt met functioneren.
Gelukkig is basis motortechniek redelijk eenvoudig en kan iedereen die leren.
Een schip is geen auto die je van tijd tot tijd voor een beurt naar de garage brengt en verder aan het lot kunt overlaten. Je zult je actief met een schip moeten bezighouden. Iedere keer voor je gaat varen moet je dingen controleren en met enige regelmaat moet je zaken nakijken en misschien vervangen, bijvullen of vastdraaien. Want als het ineens fout gaat is er immers geen vluchtstrook waar je kunt wachten op de wegenwacht.
Een deel van een van de 24 Volt elektriciteitskasten bij ons aan boord, professioneel aangelegd. Voor deze verbindingen zijn meestal stevige draden nodig
Techniek aan boord
Electra
Elektriciteit en water zijn geen vrienden. Je elektriciteit aan boord heeft dan ook veel meer aandacht nodig dan aan de wal. Zit alles nog steeds goed vast? Kan er niets lostrillen of beschadigen? Is alles zo aangelegd dat er zekeringen en waar nodig een aardlekschakelaar in het circuit zitten, is alles van een label voorzien zodat je weet welk apparaat aan welke zekering hangt en welke kabel daarbij hoort? Zit er een master schakelaar die alles in één handeling stroomloos maakt? Als je zelf niet heel veel van electra afweet haal er dan een erkende vakvrouw of -man of -persoon bij. Het kost geld maar je bespaart jezelf veel problemen en kosten op de lange duur.
220 Volt of 12/24 Volt
Veel mensen realiseren zich niet dat de elektriciteit die van accu’s afkomt veel gevaarlijker kan zijn dan de 220 volt waar we thuis aan gewend zijn. Accustroom heeft vergeleken bij 220 Volt stroom bijvoorbeeld veel dikkere kabels nodig, ook naar apparaten en lampen die daar gebruik van maken. Accustroom kan vrij makkelijk per abuis kortgesloten worden en kan dan zware steekvlammen produceren. Daarom moet je juist bij accustroom niet zelf met een draadje en een schroevendraaier in de weer gaan maar een specialist raadplegen, tenzij je dat zelf bent. Bijvoorbeeld even twee draadjes naar een toplichtje leggen is echt werk voor een specialist die weet hoe je een dekdoorvoer veilig aanlegt, hoe je alles waterdicht houdt en waar die draadjes dan vandaan moeten komen en hoe dat allemaal afgezekerd en geschakeld moet worden. En als het ineens niet blijkt te werken, in het donker zonder toplicht of andere navigatieverlichting varen is levensgevaarlijk, het levert je zware boetes op en ze kunnen je er net zo makkelijk voor van het water halen. En je bent voor anderen niet te zien, ook niet onbelangrijk.
Op veel grote schepen wordt vanwege de veiligheid zo min mogelijk accustroom gebruikt. Enkel navigatieapparatuur en -verlichting is dan nog in 24 Volt uitgevoerd en dat wordt door een gecertificeerde specialist aangelegd en regelmatig opnieuw gecertificeerd.
Onze hoofdmotor met (van links naar rechts / boven naar beneden) een brandstof filter, een Separ waterafscheiding filter (die vierkante bus), een brandstof fijn filter (met die drukmeter erop) en een luchtfilter (die grote zwart-grijze achteraan). Vlak naast het Separ filter een bus van de brandstof-verbruiksmeter.
Voortstuwing
Vrijwel alle schepen hebben tegenwoordig een motor. Die motor zul je zelf een beetje moeten kunnen onderhouden want je wilt weten wat je moet doen wanneer de motor uitvalt en vooral hoe je dat uitvallen kunt voorkomen.
Daarom is het bij een verbrandingsmotor verstandig om te weten waar welke filters zitten, waar ze voor dienen en hoe je ze veilig vervangt. Het is heel waarschijnlijk dat je dat ooit tijdens de vaart moet doen. Je moet dan eigenlijk ook weten hoe je V-snaren vervangt. Filters en V-snaren wil je ook als reserve exemplaren aan boord hebben zodat je tijdens de vaart problemen kunt verhelpen. Op die manier ondervang je al een groot deel van mogelijke motoruitval.
Hoe werkt je brandstofsysteem, is het bij jullie aan boord mogelijk om te controleren of daar water in zit, weet je hoe je je brandstofsysteem kunt ontluchten?
Is je brandstof tank goed schoon? Bij golfslag zal de brandstof in de tank veel gaan bewegen en vervuiling losmaken, die dan in je brandstof filter(s) terechtkomt. Dan zal je motor stilvallen. Je moet dan ook altijd reservefilters aan boord hebben en je moet weten hoe je de vuile filters vervangt door de schone exemplaren.
Hoe werkt je motorkoeling, via buitenboordwater? Hoe lopen die leidingen, zit er een filter in dat systeem en hoe houd je dat schoon? Zitten er waterpompen in het koelwatersysteem en moet die onderhouden worden en kun je dat tijdens de vaart zelf doen? Heb je reserveonderdelen aan boord, zoals bijvoorbeeld een impeller voor je waterpomp? Heb je die impeller al eens vervangen? Heb je een nieuwe pakking voor dat pompdekseltje aan boord?
Als je veilig wilt varen dan zijn dat zaken die je moet weten vóór je gaat varen, die je getest en geoefend moet hebben. Want op het water is er geen wegenwacht.
Meer dan 50% van de interventies door de KNRM zijn voor motorproblemen bij pleziervaartuigen. Dat zou niet nodig moeten zijn.
Communicatie aan boord via een headset
Schipper en Bemanning
Meestal vaart er op een schip behalve een schipper ook bemanning mee.
Schipper
De schipper (m/v/?) wordt verondersteld het gezag aan boord te voeren, voor de wet is de schipper verantwoordelijk voor alles dat met de vaart, het naleven van de wet en/of de veiligheid verband houdt. De schipper moet alle regels kunnen toepassen.
De schipper moet de bekwaamheid hebben om het schip veilig te voeren, met andere woorden de schipper moet weten hoe het schip onder alle plaatselijk te verwachten omstandigheden bestuurd moet worden. Ook dat staat in de wet.
De schipper zal dan ook plaatselijk goed bekend moeten zijn of zal zich via kaarten en nautische gidsen zo goed mogelijk moeten hebben voorbereid op die plaatselijke omstandigheden. Last but not least is de schipper niet alleen verantwoordelijk voor de veiligheid van het eigen schip en opvarenden maar moet zij/?/hij er ook voor zorgen dat de overige vaart niet in gevaar gebracht wordt en dat de omgeving geen hinder ondervind of schade oploopt. Ook de veiligheid van anderen kan dus bij de verantwoording van de schipper horen.
Er wordt dus echt heel veel van de schipper gevraagd.
Bemanning
De bemanning is dan weer wettelijk verplicht de opdrachten van de schipper die betrekking hebben op dit alles uit te voeren. Als er iets fout gaat dan kan de bemanning dus (gedeeltelijk) verantwoordelijk zijn.
Voor een ongetrainde bemanning kan het lastig zijn om echt te moeten doen wat de schipper zegt, dat is men zeker op kleine schepen meestal niet gewend. De verantwoordelijkheden aan boord zijn immers vaak heel anders dan men aan de wal gewend is.
Let wel, dat ‘doen wat er gezegd wordt’ moet wel verband houden met veiligheid etc, zoals hierboven beschreven. De schipper kan dus niemand dwingen om af te wassen. Nou ja, dat is te zeggen … stel dat je op open water gaat varen met veel golfslag en een slingerend schip, dan kan het voor de algemene veiligheid aan boord belangrijk zijn dat alles ook binnen netjes is opgeruimd en zeevast staat en dat de afwas dus ook gedaan is. En dan is het ineens wél de verantwoording van de schipper geworden.
Vóór er weggevaren wordt moeten de taken en verantwoordelijkheden heel duidelijk afgesproken worden. Ook opvarenden zonder nautische taak moeten doen wat de schipper in het belang van veiligheid etc. wil. Bespreek dit vooraf, niet later wanneer zaken verkeerd gaan.
Rust kan je redden
Het kan belangrijk zijn dat de schipper in ieder geval probeert om altijd rustig te blijven en weet waar zij/hij/? mee bezig is of in ieder geval die indruk weet te wekken. Hoe zelfverzekerder de schipper hoe beter de bemanning. Schreeuwen of ruzie moet tijdens de wat drukkere momenten aan boord echt vermeden worden, wanneer dat gebeurt dan heb je als schipper gefaald, ongeacht de oorzaak. Dat soort dingen bewaar je maar voor een rustiger moment, dan heb je alle tijd om meningsverschillen op te lossen. Dat is een taak voor iedereen. Parkeer allemaal je eigen ego even tot een moment dat het weer wat rustiger is. Het schip gaat voor.
Op een schip bestaat voor de wet met betrekking tot de vaart en de veiligheid dus geen democratie. De schipper is als enige verantwoordelijk en die zal daarom uiteindelijk moeten bepalen wat er gaat gebeuren.
Maar dat wil niet zeggen dat de schipper er alleen voor staat. Door veel te overleggen ga je elkaar begrijpen en leer je nog beter samen te werken. Ook een schipper weet niet alles, is misschien zenuwachtig, maakt fouten. Het is goed om daar over te praten zodat de rest van de bemanning ook de schipper kan helpen, het is geen eenrichtingsverkeer. Zorg ervoor dat iedereen weet wat er van haar/?/hem verwacht wordt en wat de taak van anderen is.
Voor-overleg
Het is een goede gewoonte om altijd gezamenlijk door te spreken wat je van plan bent om te gaan doen, ook als dat misschien voor de schipper vanzelfsprekend is. Op dat moment is er nog ruimte voor discussie, “en als we het zo en zo doen, werkt dat niet beter?” kan dan nog in alle rust besproken worden. Misschien heeft een ander inderdaad een veel beter idee. Daarna neemt de schipper wel een eindbeslissing, “dit gaan we doen”. Dat moet dan duidelijk worden uitgesproken.
Na zo’n bespreking hoort iedereen te weten wat zijn/haar taak zal zijn. Zelfs voor een simpele aanlegmanoeuvre is zo’n bespreking zinvol: “we gaan aan bakboord achter dat blauwe schip liggen, dus aan déze kant van dat schip, eerst vastmaken op de tweede bolder aan de wal vanaf hun achterschip gerekend. Eerst een steekeind, daarna gaan we even kijken hoe het uitkomt. Jij gaat voorop staan, dus jij maakt eerst vast”. Als er toch nog dingen onduidelijk zijn is dit voor iedereen het moment om dat te zeggen.
Tijdens manoeuvres is het nodig dat schipper en bemanning blijven communiceren, informatie uitwisselen om de schipper of de roerganger bij te staan, bijvoorbeeld over de afstand tot de wal of tot een ander schip. De persoon aan het roer weet niet alles en kan niet alles zien. Wanneer de bemanning goed op elkaar is ingespeeld zijn onderlinge handgebaren hiervoor vaak genoeg. Bijvoorbeeld twee vingers omhoog = twee meter afstand, dat soort gebaren. Je weet immers allemaal al wat de bedoeling is, dat heb je net besproken. Spreek van tevoren wel even af welke betekenis die gebaren hebben. Een echte goede spreekverbinding kan nuttig zijn want het kan makkelijk gebeuren dat een afgesproken plan verandert, bijvoorbeeld omdat een bolder niet geschikt blijkt of omdat een sluismeester graag wil dat je ergens anders gaat liggen. Niets zo veranderlijk als scheepvaart. Op zo’n moment wordt het vaak lastig om met simpele gebaren te werken en is er uitgebreidere communicatie nodig.
Wanneer iemand aan boord tijdens zulke manoeuvres iets niet begrijpt of verstaat dan moet dat bemanningslid in kwestie naar de roerganger toekomen voor nadere uitleg, ook wanneer de roerganger zelf iets niet verstond. De roerganger heeft behalve het sturen ook de verantwoording voor de communicatie met andere schepen of een sluiswachter etc. en kan zich daarom dus meestal niet verplaatsen, men zal naar de roerganger toe moeten komen. De bemanning helpt de schipper.
Schreeuwen is altijd uit den boze. Rennen trouwens ook, als je struikelt lig je zo overboord.
Wanneer er iets niet helemaal goed gaat (of helemaal niet goed gaat) is dat altijd de schuld van de schipper, ook wanneer een bemanningslid mis gooit, iets verkeerd heeft begrepen of misschien een fout maakt. De schipper is immers de eindverantwoordelijke. Als het fout gaat is er misschien niet genoeg geoefend, is er niet genoeg uitgelegd, zijn er verkeerde afspraken gemaakt of heeft iemand een taak toebedeeld gekregen die deze persoon niet kan uitvoeren. Vingerwijzen of iemand de schuld geven werkt altijd averechts, varen is een gezamenlijke inspanning. Als er iets fout ging probeer je naderhand met zijn allen te achterhalen wat er de volgende keer beter kan worden gedaan, niet wie welke fout heeft gemaakt. Het kan best blijken dat de schipper het probleem was, probeer daar eerlijk in te zijn. Aan boord is weinig plek voor ego’s.
Taakverdeling
Je kunt je afvragen of het wel zo logisch is dat de schipper tijdens manoeuvres zelf aan het roer staat. Het kan vaak veel beter werken wanneer de schipper aan dek het werk doet en dat een ander lid van de bemanning het roer etc. bedient. De schipper geeft dan bijvoorbeeld aanwijzingen als “iets naar stuurboord, ik kan er zo nog niet bij” en de roerganger voert die instructies uit. Het is heel goed mogelijk dat de schipper sterker is of beter met touwen om kan gaan dan de bemanning, of dat iemand anders veel beter kan sturen. Dan is het veel efficiënter om de rollen gedeeltelijk om te draaien.
Iemand kan een schat aan nautische kennis en ervaring hebben maar misschien is een ander veel beter in staat om met het schip te manoeuvreren of juist beter met touwtjes om kan gaan. Aan dek heb je vaak ook nog eens een veel beter totaal-overzicht dan van achter het roer en dan is het veel logischer om vanaf het dek de zaken te regelen.
Het is in elk geval belangrijk dat alle bemanningsleden het schip in ieder geval een beetje kunnen besturen. Wat ga je doen wanneer de schipper overboord valt, of zich zodanig pijn doet dat er aan sturen etc. even niet valt te denken?
Altijd een mannelijke schipper?
En waarom zou ‘de man’ of de pater familias automatisch de schipper zijn? Misschien is een ander bemanningslid veel geschikter, bijvoorbeeld veel rustiger of bekwamer. Iedereen kan de nodige certificaten halen. En zelfs wanneer maar een persoon de juiste papieren heeft dan wil dat enkel zeggen dat die gecertificeerde persoon wettelijk de eindverantwoording moet hebben. Iemand anders kan heel goed degene zijn die vaart en / of manoeuvres uitvoert, alleen dan onder supervisie van de schipper.
Afhouden, afduwen, vasthouden
Hoe groot of klein een boot, bootje, schip of scheepje ook is, niemand mag andere schepen of objecten met de hand afhouden, afduwen, vasthouden etc. zonder dat de schipper dat uitdrukkelijk heeft gevraagd.
De schipper zal namelijk een bepaalde manoeuvre of beweging in gedachten hebben en een onverwachte duw tegen de boot kan dat grondig verpesten. Als de schipper interventie nodig vind dan zal die daar om moeten vragen.
Eigen initiatief is geen goed idee. Doe als bemanning nooit iets uit eigen beweging, vraag eerst aan de schipper of die het wel wil.
Steek nooit ledematen en andere lichaamsdelen buitenboord wanneer er andere objecten of schepen in de buurt zijn. Als er iets moet worden tegengehouden, gebruik dan een stootkussen of zo iets, nooit een lichaamsdeel. En zeker geen haakstok of pikhaak. Voor je het weet beschadig je andermans spullen of, nog erger, andere personen.
In de ochtendmist in België
Mogen en kunnen
Wanneer we ervan uitgaan dat de schipper de juiste papieren heeft dan mag er overal gevaren worden.
Maar of dat ook altijd verstandig is kun je je afvragen. Mogen en kunnen zijn twee verschillende dingen op het water.
Een voorbeeld. Op de Gouwe in Zuid-Holland varen grote containerschepen. Die zijn zo groot dat er soms geen enkele ruimte is voor andere schepen, ook niet voor recreatie schepen. Alle schepen mógen op dat deel van het vaarwater varen, maar op zo’n moment kán het niet, er is immers niet genoeg ruimte. Hoe los je dat op?
Kleine schepen moeten aan grote schepen voorrang verlenen. Het kleine schip zal daarom ruimte moeten maken. Via een marifoon zou je daarover met dat grote schip kunnen overleggen.
Je kunt als klein schip op zo’n moment niet verwachten dat het grote schip voor jou opzij gaat, daar is gewoon geen plek voor. Het kleine schip zal het grote schip daar alle ruimte moeten geven die het nodig heeft.
Dat zegt de wet twee keer: 1) Er is een speciaal artikel over: een klein schip moet voorrang verlenen aan een groot schip + 2) het algemene begrip van goed zeemanschap speelt hier mee want het is veiliger voor iedereen wanneer het kleine schip (dat beter manoeuvreerbaar is en minder ruimte nodig heeft) het grote schip de ruimte geeft. In angels-saksische gebieden noemen ze dat hele principe ‘the law of tonnage’, geen officiële wet maar wel nautische logica. Klein laat groot voor gaan.
Wanneer je in een dergelijk geval als klein schip in een situatie terechtkomt waarbij je vind dat je te weinig ruimte krijgt van het grote schip dan zul je vooral naar jezelf moeten kijken. Jij moet het grote schip immers voorrang verlenen, dat wil zeggen dat je ervoor moet zorgen dat het andere schip niet wordt gedwongen koers of snelheid te wijzigen. Zodra het grote schip voor jouw veiligheid dus opzij zou moeten of snelheid zou moeten mindern dan heb je geen voorrang gegeven.
Je mag daar in principe met een klein schip gewoon varen, maar op dat moment kan het even niet.
Wat kan wel en wat kan niet
Ook de ervaring van schipper en bemanning spelen een rol. Een klein schip mág bijvoorbeeld over de Oude Maas tussen Rotterdam en Dordrecht varen. Maar als de schipper van dat kleine schip nog nooit in dat gebied geweest is dan moet je je afvragen of schipper en schip daar wel kúnnen varen. Heeft de schipper de vereiste bekwaamheid om daar veilig te varen? Ook dat wordt door de wet van je gevraagd.
En is het schip wel “zeewaardig” genoeg?
Er varen daar bijvoorbeeld duwstellen met zes geladen bakken die enorme hekgolven veroorzaken en die echt onmogelijk opzij kunnen, er is op sommige plaatsen heel weinig ruimte. Kan je schip daar tegen en weet de schipper hoe daar mee om te gaan? Heeft het schip genoeg vrijboord, genoeg motorvermogen, een geschikte stuurinrichting? Het schip mag daar voor de wet varen, maar kan het dat ook veilig doen?
Scheepvaartverkeer met de daarbij horende zuiging, golfslag en golfhoogte is een onderdeel van een vaarweg en daar zul je rekening mee moeten houden bij je inschatting of jij die vaarweg veilig kunt bevaren.
Een van onze brandblussers in een van de machinekamers. Er staat met viltstift een nummer op zodat we nadat ze zijn weggebracht voor een keuring kunnen zien waar welk exemplaar vandaan komt
Brandblussers en veilgheids-middelen
Ik ga niet teveel aandacht geven aan brandblussers, reddingsdekens, reddingsvesten en al dat soort dingen. Het lijkt me vanzelfsprekend dat er aan boord goedgekeurde (dus niet over de datum) brandblussers aan boord zijn. Raadpleeg daarvoor een specialist, koop niet zelf zomaar wat bij een discounter.
Brandblussers zijn bedoeld om een heel specifiek soort brand te blussen. Laat je voorlichten welk type blusser voou jouw situatie het beste geschikt is.
Veel veiligheidsmiddelen kun je zelf bedenken, zoals reddingsboeien, liefst met een lijn eraan.
Er zijn overal op internet lijstjes te vinden met redding- en veilgheids middelen die voor jouw schip op specifiek vaarwater nodig zijn.
Reddingsvesten
Reddingvesten zijn er in veel soorten en maten. Let op, er zijn belangrijke verschillen in draagvermogen. Veel reddingsvesten zijn volkomen ongeschikt om ‘s winters met veel kleding gedragen te worden. Ze hebben dan niet genoeg drijfvermogen. Laat je door een specialist voorlichten voor je een vest gaat kopen.
Draag je reddingsvest! Juist in sluizen en bij het aan- en afmeren. En natuurlijk op open water, op rivieren, overal waar je niet even snel kunt keren om een drenkeling op te pikken.
Noodgevallen
Als je op groot vaarwater gaat varen en je schip zinkt, wat doe je dan? Heb je een goede bijboot waar iedereen die op dat moment aan boord is in past? Of heb je een reddingsvlot, groot genoeg etc.?
Is er voor iedereen aan boord een reddingsvest aanwezig waarvan de keuringsdatum niet is verlopen? Bespreek vóór je gaat varen met elkaar wanneer iedereen die reddingsvesten daadwerkelijk gaat dragen. In alle sluizen? Elke keer bij het aan- en afmeren? Zodra iemand zich in de openlucht begeeft? Zodra iemand aan boord stapt? Als die afspraak gemaakt is, handhaaf die dan.
Is er een goede verrekijker aan boord, binnen handbereik van de roerganger? Je hebt een verrekijker tijdens de vaart altijd nodig, niet enkel op open water. Op grote schepen zijn ze verplicht en dat is niet voor niks.
Man overboord - Schipper overboord
Oefen man-over-boord situaties. Een persoon aan boord halen vanuit het water is heel moeilijk, dat moet je echt een paar keer oefenen op je eigen boot of schip. Zodra die persoon bewusteloos is wordt het vrijwel onmogelijk. Wat ga je dan doen? Oefen dat, wat kun je wel, wat kun je niet. kun je iets met touwen doen, of met stootwillen? Heb je een giek waarmee je iemand kunt ophijsen? Hoelang duurt dat?
Kun je een boot tewater laten? Hoelang duurt dat?
Zodra er iemand over boord valt moet er minstens een persoon aan boord de drenkeling voortdurend aanwijzen en de postie doorgeven aan de rest van de bemanning.
Wat gaat de bemanning doen wanneer de schipper overboord valt?
Daar moet iedereen aan boord op voorbereid zijn. Er moet behalve de schipper iemand aan boord zijn die het schip goed genoeg kan varen om de schipper weer op te pikken en om aanvaringen te voorkomen. Die persoon moet ook de marifoon kunnen bedienen, als je die hebt. In een noodgeval mag dat ook zonder bedienings certificaat.
Oefen alle mogelijke scenario’s op een mooie zonnige dag. Kijk eens wat er gebeurt wanneer de drenkeling niet meehelpt. Oefen!
Veilig varen - veilig denken
Veilig varen is meer dan iedereen aan boord een reddingvest laten dragen of de KNRM app downloaden. Veilig varen moet je leren en oefenen. Op een schip is vrij veel techniek aanwezig en die kan op ieder moment ophouden met functioneren. Wanneer dat op een verkeerd moment gebeurt kan er heel snel een kritische en zelfs levensbedreigende situatie ontstaan.
Dat soort veiligheidsdenken zijn de meeste mensen niet gewend, aan de wal hoef je je over het algemeen niet met dat soort dingen bezig te houden maar op het water is dat wel nodig. Op het water is er niemand die voor jou heeft opgelet of voor een veilige weg heeft gezorgd. Dat moet je allemaal zelf doen.
Voor vertrek
Op het water gaat veiligheid voor alles. Als er iets mis gaat kan de situatie snel escaleren en levensbedreigend worden. Daarom is het goed zeemanschap om voor dat je vertrekt een groot aantal zaken te controleren (deze lijst is voor een motorschip):
Wat is de weersverwachting
Is het schip geschikt om met de verwachte weersomstandigheden en het verwachte scheepvaartverkeer te gaan varen op het geplande vaarwater
Is de schipper ervaren genoeg om onder de te verwachten omstandigheden dat vaarwater te bevaren
Is de schipper voldoende bekend met de plaatselijke omstandigheden zonder tijdens de vaart voortdurend gidsen of documentatie te hoeven raadplegen
Zijn alle kaarten van het te bevaren vaarwater aan boord en van recente datum, zijn elektronische kaarten off-line beschikbaar en van de laatste versie
Is er sprake van eb of vloed of andere stroming en wat heeft dat voor invloed op het te bevaren vaarwater en de plaatselijke omstandigheden
Is de bemanning geschikt voor dit vaarwater
Begrijpt de bemanning wat er verwacht wordt en wat de vaarplannen zijn
Zijn er onderling afspraken gemaakt hoe te handelen in geval van nood en hoe definieer je zo’n “noodgeval”
Zijn alle veiligheidsmiddelen aanwezig, zijn de certificaten niet verlopen, weet iedereen aan boord waar deze veiligheidsmiddelen zich bevinden en hoe daarmee om te gaan
Is er voldoende brandstof aan boord, is de brandstof vrij van water en vuil, zijn alle filters schoon of recent vernieuwd
Zijn er reserve filters en V-snaren aan boord en weten tenminste twee mensen aan boord hoe deze vervangen moeten worden
Werkt alle navigatie apparatuur en alle navigatieverlichting
Is er een goede verrekijker aan boord, direct onder handbereik van de roerganger
Natuurlijk vragen verschillende soorten vaarwater om verschillende veiligheidsmaatregelen. Maar denk daar niet te licht over, ook niet als je maar voor een enkele keer op groter of drukker vaarwater vaart. Dat zijn vaak juist de momenten dat het anders gaat dan je had verwacht en waarbij je onverwacht in de problemen kunt komen.
Een anker is alleen nuttig wanneer je met een stuurloos schip op een lage wal drijgt te lopen. Met andere woorden door wind / stroming richting wal wordt geduwd. In druk vaarwater ga je nooit voor anker, dat is alleen maar gevaarlijk, alsof je met de handrem aan op een snelweg stopt. In zo’n geval probeer je de aandacht van andere schepen te trekken, maar je moet wel beweegbaar blijven.
Marifoon
communicatie
Een marifoon is een belangrijk veiligheidsmiddel. Maar niet omdat je er een reddingsdienst mee kunt oproepen, hoewel dat heel soms inderdaad wel handig kan zijn.
Je gebruikt je marifoon om met andere schepen te communiceren. Andere schepen kunnen jou iets vragen wanneer zij dat voor hun veiligheid belangrijk vinden. Op die manier voorkom je gevaarlijke situaties voor dat ze zich kunnen voordoen. Wat een ander van jou verwacht of wil weten kun je namelijk zelf niet inschatten.
Zet je marifoon daarom nooit uit of zachtjes. Met je marifoon kun je zelf ook aan andere schepen vertellen wat je van plant bent.
In geval van nood kun je schepen in je directe omgeving zelf waarschuwen, bijvoorbeeld wanneer je niet kunt manoeuvreren of wanneer je motorpech hebt. Daarmee voorkom je aanvaringen.
Telefoon en marifoon
Een mobiele telefoon kan een marifoon niet vervangen, het zijn hele verschillende communicatie middelen.
Een telefoon werkt 1:1. Je communiceert met een persoon tegelijk. Om met meerdere personen tegelijk te praten moet je speciale handelingen verrichten.
Een marifoon werkt 1:veel. Je communiceert meteen met iedereen die zich in het bereik van je marifoon antenne bevind en die personen communiceren ook met jou. Daar hoef je niets extra voor te doen. Je kunt automatisch horen wat anderen zeggen, wat ze willen gaan doen, of ze ook een brugopening nodig hebben, noem maar op. Wanneer een situatie veranderd hoor je dat meteen, ook daar hoef je niks extra te doen. Wanneer een schip wordt gewaarschuwd horen alle anderen dat ook. Met een telefoon kan dat niet. Wanneer je een gesprek hebt beëindigd dan moet je eerst opnieuw verbinding maken om te horen of de situatie nog steeds hetzelfde is gebleven. Daarvoor is scheepvaart veel te veranderlijk. En last-but-not-least, een telefoon heeft op het water niet altijd voldoende bereik, je kunt er zeker niet op vertrouwen.
Met een telefoon kan alleen je directe gesprekspartner je horen. Wanneer je in een druk bevaren vaargeul motorpech hebt kun je onmogelijk alle schepen in de omgeving met je telefoon waarschuwen. Met een marifoon kan dat met een enkele oproep, iedereen hoort je.
Hulp vragen
Je kunt andere schepen ook om hulp vragen. Dat kan overal en altijd, onafhankelijk van de dekkingsgebieden van reddingsdiensten. Je gebruikt simpelweg het schip—schip kanaal en roept “alle schepen… hier motorjacht Doddeltje, onze motor werkt niet meer”. Vergeet dan niet om je eigen lokatie te vermelden. Als je weet hoe een schip in je omgeving heet dan kun je dat specifieke schip oproepen.
Vertel wat je probleem is en vraag om hulp. Ook verkeersposten en sluizen kunnen snel en efficient hulp organiseren. Andere schepen horen die oproepen ook en zullen meestal spontaan hulp aanbieden.
Dát is de extra veiligheid van een marifoon, niet de optie om een reddingsdienst of de kustwacht op te kunnen roepen.
VHF 16 of VHF 10
Het oproepen van de kustwacht / KNRM kan enkel op hele specifieke vaarwaters. Dat oproepen doe je op VHF (kanaal) 16. Dat is het schip—schip kanaal van de zeevaart.
Maar pas op: VHF 16 wordt niet gebruikt door andere schepen op de binnenwateren, nergens. Die horen je dus nooit.
Daarom gebruik je VHF 16 alleen als laatste redmiddel, als niets anders meer helpt.
Op zee doen schepen in nood een oproep op VHF 16, het schip—schip kanaal. Op die manier bereiken ze zo snel mogelijk zoveel mogelijk anderen. Voornamelijk schepen die in de buurt varen en daarom relatief snel kunnen helpen.
Omdat nood-oproepen op zee op VHF 16 gebeuren zijn de reddingsdiensten ook op dat kanaal gaan luisteren. Zo horen ze een noodoproep en kunnen ook reageren, net als de schepen in de omgeving van het schip in nood. Zo is hulp maximaal: zo snel als mogelijk en gespecialiseerd als dat voor het specifieke noodgeval noodzakelijk is.
Op binnenwateren werkt dat helaas niet hetzelfde. Het schip—schip verkeer werkt niet met VHF 16 maar op VHF 10. Dat is met opzet zo geregeld, op die manier zullenvvaart op zee en vaart op binnenwateren elkaars communicatie niet storen. Op de binnenwateren wordt immers veel meer gecommuniceerd dan op zee en zeevaart zou daar veel last van kunnen hebben.
Maar de kustwacht (die de KNRM inschakeld als dat nodig is) luistert enkel op VHF 16, niet op VHF 10. Dus wanneer je hele specifieke hulp nodig hebt waarvoor de KNRM voor nodig is, dan moet je een oproep op VHF 16 doen. Maar pas op: daarmee waarschuw je de schepen in je omgeving dus niet, die kunnen je niet horen. Die weten dus niet dat je niet kunt manoeuvreren of dat je motorpech hebt en dat je richting de lagerwal drijft.
Maar die schepen zij wél veel eerder bij jou dan de KNRM of een andere reddings dienst. Ze zijn namelijk veel dichter bij. En ze kunnen er voor zorgen dat er niemand tegen je aan vaart, ook niet onbelangrijk.
Noodgevallen in de praktijk
Als je hulp van iemand anders nodig hebt of wanneer je je in een onveilige situatie bevind roep je daarom altijd eerst op VHF 10. Dan hoort iedereen in je omgeving jouw oproep. Daar zal me op reageren, bijvoorbeeld door hulp aan te bieden. Grote schepen hebben minstens twee marifoons én meerdere bemanningsleden, die kunnen dus ook voor verkeersleider gaan spelen en andere schepen waarschuwen zodat men niet over jullie heen vaart. Op die manier wordt je meestal snel en goed geholpen.
Ook als je geen marifoon aan boord hebt kun je het beste de aandacht van andere schepen proberen te trekken. Bijvoorbeeld door met je vlag te zwaaien of andere opvallende en duidelijke bewegingen te maken. Een stilliggend schip valt in alle gevallen op en men zal op je gaan letten.
Wanneer je in een gebied vaart waar een verkeerspost actief is dan roep je altijd die verkeerspost aan wanneer je hulp nodig hebt. Daar is die verkeerspost voor. Zij kunnen dan bepalen wat de beste oplossing zal zijn. Ze weten welke schepen er in de buurt zijn en hebben daar contact mee. Ze kunnen ook snel de juiste hulpdienst bereiken.
Wanneer al die pogingen echt niet helpen dan kun je op hele specifieke open vaarwaters de kustwacht proberen te bereiken op VHF 16. Welke gebieden dat precies zijn is erg moeilijk te vinden. Maar gebruik dat kanaal niet voor je eerste nood oproep, je kunt waarschijnlijk veel sneller en efficienter hulp krijgen van de schepen in de omgeving. En gebruik VHF 16 zeker niet op water waar ook een verkeerspost actief is, zoals bijvoorbeeld op de Oosterschelde en Westerschelde.
Voor alle volledigheid, deze tekst gaat over het varen op Europese binnenwateren, niet over het varen op zee.
Goed Zeemanschap in de wet
BPR
Artikel 1.04. Voorzorgsmaatregelen
De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt zijn geboden, teneinde met name te voorkomen dat:
a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;
b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, dan wel aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;
c. de veiligheid of het vlotte verloop van de scheepvaart in gevaar wordt gebracht.
Artikel 1.05. Afwijking van het reglement
De schipper moet in het belang van de veiligheid of de goede orde van de scheepvaart, voorzover dit door de bijzondere omstandigheden waarin het schip of het samenstel zich bevindt is geboden, volgens goede zeemanschap afwijken van de bepalingen van dit reglement.
RPR
Artikel 1.04. Algemene plicht tot waakzaamheid
De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die door de algemene plicht tot waakzaamheid en door goede zeemanschap worden gevorderd, teneinde met name te voorkomen dat:
a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;
b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;
c. hinder voor de scheepvaart ontstaat;
d. het milieu in ernstige mate kan worden beïnvloed.
Artikel 1.05. Gedrag onder bijzondere omstandigheden
De schipper moet bij dreigend gevaar alle maatregelen nemen die de omstandigheden vorderen, zelfs indien deze ertoe zouden nopen af te wijken van dit reglement
We horen graag van onze lezers via de commentaren, dus laat van je horen, link naar de post, interactie is erg welkom.