Varen voor je leven

Een schip met voorspan bij Kaub op de Rijn. De ochtendmist is net aan het optrekken

Ooit, lang lang geleden leefde er eens een jonge man die helemaal verliefd was geworden op de meren en rivieren in zijn land. De Hollandse wolkenluchten boven het water, de wind in je gezicht en vooral: dat water om je heen, het was allemaal zo mooi.

Tja, een sprookje was het niet echt maar op een bepaald moment in mijn leven wilde ik meer van het varen weten dan dat ik kon leren op het motortjalkje van mijn ouders. De ANWB Waterkampioen kon me daar niet genoeg over vertellen, cursussen bestonden er toen niet en in de bibliotheek vond ik niet het soort informatie dat ik zocht. Daarom besloten wij om te proberen om verder te gaan leren op een binnenvaartschip, gewoon om het varen beter te begrijpen.

Op een natte morgen stapte ik dan ook in de Rotterdamse Rijnhaven vol goede moed aan boord van een binnenvaartschip van 80 meter.
Eenmaal aan boord begon het meteen, ‘gooi maar los’. Niks introductie of even wennen, aanpakken. Even kijken wat ze aan boord hadden gekregen.
Ongeveer alles wat ik zei was niet goed, een boot bestond niet, dit was een schip en noem dat vooral geen boot. Ja, Zeeboten, die bestonden wel, en roeiboten. Maar verder was alles een schip. En binnen deed je je schoenen uit. En we aten warm tussen de middag. En als je geluiden via de marifoon hoorde dan hield je je mond. En het schip voer altijd door. Altijd. Pas na het ontbijt vertrekken? Ja, als je graag om 4:00 uur ontbijt. Werktijden? Waren er niet. Als het nodig was voor het schip dan werd er gewerkt, overdag, ‘s nachts, 24 uur achter elkaar, nog langer, allemaal heel normaal. Ik merkte dat ik helemaal niks wist, hoewel ik al een paar jaar op het bootje van mijn ouders had gevaren, zelfs in mijn eentje. Ik dacht dat ik best wel kon varen. Nou, nee dus. Ik wist echt nog helemaal niks.

Met een schip van 105 meter de sluis van Eefde invaren

Maar ik was wel heel erg nieuwsgierig. Na twee weken zat ik ‘s nachts al achter de radar te sturen, in mijn eentje. Dat moment vergeet ik niet snel. We voeren toen op de gekanaliseerde boven Rijn, “dat was niet zo moeilijk”. Met de schipper slapend op de bank in de stuurhut. ”Roep maar als er iets is”. Het was razend spannend maar het lukte wel. En als ik iets niet vertrouwde riep ik inderdaad. Langzaam aan bouwde ik kennis en vertrouwen zodat de schipper na een tijdje zelfs ‘s nachts een paar uur in zijn eigen bed durfde te gaan slapen. En dan ook prompt met enige regelmaat poedelnaakt in de stuurhut stond omdat ik had geroepen. Maar dat was de bedoeling. Ik leerde hoe je een schip met 1800 ton lading met een touw moet afstoppen in een sluis zonder je vingers te verliezen, hoe je een wrijfhout moet gebruiken, hoe je een touw om een bolder gooit, hoe je op stroom voor anker gaat, hoe je een geladen schip op stromend water vastmaakt op een laad- of losplek, hoe je op de Rijn moet varen en nog duizend dingen meer. Na een tijdje begon ik zelfs de marifoon te verstaan.
Ik werkte voor kost en inwoning, ik had geen salaris gevraagd, ik wist immers helemaal niks. In ruil mocht ik veel in de stuurhut zitten en luisteren, kijken, 1000 vragen stellen en leren, leren, leren. Het was schitterend.

Een vrachtschip vaart altijd, liefst 24/7 en 365 dagen per jaar. Slapen doe je alleen als het niet anders kan. We hadden geen haven waar we altijd kwamen, geen plek aan de wal waar we weer naar terug moesten. Waar het schip was daar was ons thuis. Soms kon je de wal op, de plek waar je op dat moment was gaan verkennen, rondkijken. We hebben het hele stroomgebied van de Rijn, de Duitse kanalen, de rivieren en alle andere plekken waar we met die 80 meter konden komen in Zwitserland, Frankrijk, Duitsland, België en Nederland leren kennen. Een dag duurde veel langer dan 24 uur, er gebeurde zóveel.

In het donker, in de mist een ander schip ontmoeten

Varen in de mist, varen in het donker, varen in het donker met mist, schitterend. Een haven in varen in het donker in de mist, wanneer je geen idee hebt waar je precies bent en helemaal op je schipper moet vertrouwen, kranen en zeeschepen zien opdoemen uit de mist, de stiltes en de weerkaatsing van geluiden, onvergetelijk.

Schipper worden

Natuurlijk raakten we volkomen verslaafd aan dat zwervend bestaan, dat rijke, volle leven, dus besloten we om er ons vak van te maken. Zelf schipper worden.
Een schipper op een binnenvaartschip moet een heleboel dingen kunnen. Om dat te leren kun je naar op speciale vak-scholen aan de wal maar het kan ook via een soort papieren cursus, op voorwaarde dat je bij een schipper vaart die je helpt bij die cursus en die je in de praktijk wil onderwijzen. Het is praktijk onderwijs, geen ‘schriftelijke cursus’, je leert in de echte wereld, met hulp van schriftelijk lesmateriaal en veel periodieke examens om je voortgang te testen óf je leert het op een school, ook met veel praktijk onderwijs aan boord.

Ik leerde hoe álle onderdelen, hoeken en gaten van een schip heten, hoe ik verschillende soorten schepen moest laden en lossen, hoe een scheepsmotor werkt, hoe alle vaarwegen heten en hoe alle sluizen op die vaarwegen heten, ik moest alle (alle!) reglementen uit mijn hoofd leren, ik moest leren hoe je met een groot schip vaart, hoe je zonder kopschroef vaart, hoe je met zo’n schip op een rivier vaart, alle stof voor het marifoon examen, teveel om op te noemen en dan nog een beetje. De lesstof was grondig en uitgebreid.
We voeren het water intussen dun, ik had nauwelijks vrije uren maar we zijn er toch in geslaagd om al die lessen te leren en alle tussen-examens te halen. Een lange weg maar na jaren mocht ik dan eindelijk het ‘eind’ examen gaan doen.

Dat werkt als volgt:
Om examen te kunnen doen voor een groot vaarbewijs moet je een aantal jaren, in mijn tijd 4 jaar, op een ‘groot schip’ gevaren hebben. Om die vaartijd te bewijzen heeft iedere opvarende een persoonlijk dienstboekje waarin alle gemaakte reizen moet worden bijgehouden. Zo’n schip moet ook een zogenaamd vaartijdenboek bijhouden waarin de gevaren uren van het schip worden opgeschreven. Met dat vaartijdenboek kunnen de opsporingsambtenaren controleren of een schip zich aan de vaartijdenwet houd.
Het vaartijdenboek en het dienstboekje moeten dezelfde reizen laten zien. Op die manier is redelijk goed gegarandeerd dat degene die examen wil gaan doen ook daadwerkelijk 4 jaar praktische vaarervaring heeft, er wordt ook tussentijds gecontroleerd. Maar om examen te mogen doen gelden er nog wat meer regels, je moet bijvoorbeeld door een arts gekeurd zijn, ik ga hier niet alles opnoemen, daar gaat dit blog niet over.

Rijnpatent

In ons geval was het nog wat ingewikkelder want ik wilde schipper op de Rijn worden. Daarvoor heb je een zogeheten Rijnpatent nodig. En je kunt pas examen doen voor zo’n Rijnpatent wanneer je wat we tegenwoordig het groot vaarbewijs ‘maritieme binnenwateren’ noemen hebt gehaald, zeg maar groot vaarbewijs II. En daarvoor moet je dan weer eerst een groot vaarbewijs I halen natuurlijk.
Een Rijnpatent is geldig voor een specifiek stuk rivier, bijvoorbeeld van de Nederlandse grens tot Duisburg. Als je dat patent hebt mag je dus de Rijn tussen de Nederlandse grens en Duisburg bevaren. Je hebt al een groot vaarbewijs, dus in de rest van West-Europa mag je al varen. Wil je nog verder de Rijn op dan moet je weer examen doen voor een aanvullend stuk rivier.
Voor je Rijnpatent moet je alles weten over het stuk rivier waar je examen voor wilt doen. De naam van alle plaatsen, eilanden, ondiepten, zijkanalen en rivieren. Alle (alle!) specifieke kenmerken. Op welke kilometer al die dingen zich bevinden. Je moet de rivier blind kunnen varen want dat moet je op radar immers ook doen. En je moet weten hóe je op die rivier moet varen.
Daar moest je een mondeling examen over afleggen. Dan kreeg je vragen als “U vaart bij kilometer 614. Wat ziet u aan de linker oever?” Dat moest dan zoiets zijn als “de middeleeuwse overslag kraan bij Andernach”. Of hoe je het Trauberwert aan moet varen en dat soort dingen.

Een Rijnpatent geldt als het hoogst haalbare binnenvaart vaarbewijs. Iemand met een Rijnpatent heeft automatisch ook alle groot vaarbewijzen.

Geslaagd-en nu

Na jaren bloed zweet en tranen en buitengewoon pittige examens had ik dan eindelijk mijn Rijnpatent. In eerste instantie kozen we ervoor om een patent tot Koblenz te halen want daarmee konden we ook nog tot aan de Moezel varen. Later heb ik mijn Rijnpatent tot Mannheim gehaald, dat zie je op de foto.
Maar met dat mooie papiertje kun je nog niet zoveel. Je mag bijvoorbeeld niet op Radar varen, daar moet je apart examen voor doen. En je mag niet met gevaarlijke stoffen varen, weer een apart examen. En je denkt toch niet dat een werkgever je zonder vaarervaring als schipper in dienst neemt?

De binnenvaart-opleiding kan al op jonge leeftijd beginnen. Hier leerlingen die leren aanmeren aan boord van het schoolschip Prinses Christina

Rangen en standen

In de binnenvaart kennen we een aantal rangen, een beetje zoals men dat op zee kent. We hebben de deksman ; lichtmatroos ; matroos ; matroos-motordrijver ; volmatroos ; machinist ; stuurman ; kapitein/schipper, allemaal m/v/?. Bij elke rang hoort een specifieke vaartijd en vaak ook specifieke kennis (met examens etc.). Voordat je schipper bent op een binnenvaartschip heb je dus al een heel voortraject afgelegd. De taak en verantwoordelijkheden van de binnenvaart rangen zijn niet helemaal te vergelijken met rangen op zee. En de rangen op zee geven ook nog eens geen toegang tot de binnenvaart en andersom, het zijn gescheiden werelden, het is heel ander werk. Een kapitein op zee moet op binnenwateren gewoon als deksman beginnen, zeg maar. Het is iets gecompliceerder maar dat is wel het principe.

Schipper - Kapitein - stuurman

In de binnenvaart zijn ‘schipper’ en ‘kapitein’ dezelfde rang. De wetboeken kennen enkel ‘schipper’.
We spreken een schipper als ‘kapitein’ aan wanneer die in loondienst vaart. Een schipper is eigen baas, een kapitein vaart voor iemand anders.

Een stuurman kan dan weer ‘stuurman met papieren’ zijn, dan heeft die persoon een groot vaarbewijs of een rijnpatent maar nog niet genoeg ervaring of zelfvertrouwen om als kapitein te varen. We kennen ook de ‘gewone’ stuurman, dat is iemand met veel ervaring en de juiste vaartijd maar zonder vaarbewijs. Zo iemand wordt wel verondersteld om het roer over te kunnen nemen in niet al te ingewikkelde situaties. We kennen geen 1e / 2e etc. stuurman zoals op zee.

Op sommige schepen wordt 24 uur per dag gevaren. Dan moeten er onder andere twee mensen met een vaarbewijs, geldig voor het te bevaren vaarwater, aan boord zijn. Wanneer die personen genoeg ervaring hebben dan kan het zijn dat ze allebei de rang van kapitein hebben. Op een schip moet er echter voor de wet (en voor de vrede aan boord) één eindverantwoordelijke zijn, we noemen die persoon dan ‘1e kapitein’. De andere kapitein is dan de ‘2e kapitein’. Aan boord is de 1e kapitein dan de baas maar de 2e kapitein is nautisch volledig verantwoordelijk wanneer die zelf het schip vaart. En het is wel handig wanneer die 1e en 2e een beetje met elkaar overweg kunnen.

Iemand die net het groot vaarbewijs heeft gehaald zal meestal als stuurman gaan werken, als kapitein wil een scheepseigenaar haar/hen/hem meestal niet hebben. Na een aantal jaren vaarervaring en bewezen kunde kan die persoon dan als kapitein gaan werken. Na weer een aantal jaren en bewezen kunde kan men dan als 1e kapitein gaan varen. Soms gaat het wat sneller, als blijkt dat je het vak goed beheerst kun je soms al snel kapitein worden.
Je zou ook meteen je eigen schip kunnen kopen wanneer je net je vaarbewijs hebt gehaald. Dan ben je eigen baas en dan maak je zelf wel uit hoe je alles gaat regelen aan boord.

Je leert pas echt varen wanneer je volledig zelfstandig het schip moet besturen, alle beslissingen zelf moet nemen zonder dat je iets aan een ander kunt vragen of dat je het roer kunt afgeven aan een ander wanneer het ingewikkeld wordt. Je neemt zelf de beslissingen en wanneer dat niet de beste beslissing blijkt te zijn dan zul je de problemen zelf moeten oplossen. Maar op die manier leer je wel varen.

De lading raapzaat onder de luiken scheppen bij Migennes in een zijkanaaltje van de Yonne. Er komt hier zo weinig scheepvaart dat het schip na het laden niet eens meer is afgemeerd, het kan toch nergens naar toe. Aan de horizon is de sluis te zien waardoor we op dit kanaal gekomen zijn en straks weer wegvaren. We hebben met leeg schip ‘overstuur’, dus achteruit varend, geschut en zijn overstuur naar de laadplek gevaren, keren is hier met onze lengte immers onmogelijk. Een boegschroef hadden dit soort schepen toen nog niet.

De Veronica

Toen ik eenmaal mijn Rijnpatent had gehaald hebben wij een eigen schip gekocht. Het was een ‘spits’, een schip van ongeveer 39 x 5 meter, speciaal gemaakt voor het varen in Frankrijk. Dat idee hadden we al een paar jaren, het ontstond tijdens onze reizen op de Rijn en omstreken. Dat schip werd de eerste ‘Veronica’, ergens in de jaren ‘90 van de vorige eeuw. En toen kwamen er kindertjes en zo, allemaal heel mooi en leuk maar wel voor een andere keer.
Later ben ik weer op de Rijn gaan varen, in loondienst. Daar ben ik opgeklommen tot 1e kapitein en dat is ook weer een heel ander verhaal.

In de afvaart op de Waal bij Nijmegen. We worden opgelopen (ingehaald) door een leeg 6 baks duwstel. Die kunnen niet echt stoppen of keren (rond gaan) dus iedereen moet gewoon opzij wanneer zij daar varen. Maar je wilt ook weer niet aan de grond lopen, dus hoever opzij ga je? Zie ook de volgende foto, de vaarsimulator waar de cursist ongeveer op dezelfde plek vaart

Kunnen varen

De vaartijd regels zijn wat veranderd in de loop der tijd maar voordat een aspirant-schipper tegenwoordig examen mag doen moet die 3 x 180 dagen gevaren hebben op een groot schip en tijdens die vaartijd moet er een aantal praktijk zaken bij een schippers opleiding worden gevolgd. Vroeger was dat 4 jaar met praktijk aan boord. Ook moet de aankomende schipper nu een praktijk eind-examen op een simulator doen, naast veel schriftelijke deelexamens en een eind toets.

Opleiding voor Kleine schepen

Iedereen kan zonder enige vooropleiding op een boot (wij noemen dat dus een schip) kleiner dan 15 meter (langzamer dan 20 km/u etc.) stappen en zichzelf tot schipper benoemen. Ervaring of relevante opleiding zijn niet nodig. Het verschil met de opleiding van de beroeps schipper is van Grand-Canyon afmetingen, het lijkt alsof de wetgever met twee maten meet. Uiteindelijk bevaart iedereen hetzelfde vaarwater, waarom hoeven sommige schippers dan niet te bewijzen dat ze iets van varen afweten?

Op het Volkerak vlak bij de krammer sluizen. Een zeilboot heeft besloten nog even voorlangs te gaan

Voor wat grotere (snellere) kleine schepen moet men wel een klein vaarbewijs halen. Dat is een volledig theoretisch examen waarvoor men geen enkele vaartijd hoeft te hebben, iedereen mag zonder enige nautische ervaring examen doen en zo’n vaarbewijs gaan halen.

De geëxamineerde stof die bij de klein vaarbewijzen hoort is de absolute nautische basis. Men leert wat simpele wetskennis, wat basis meteorologie, een beetje motorkennis en zo meer.
Helaas bestaat er niet eens een voortgezette opleiding voor de schipper van kleine schepen die meer wil leren. Dat verder groeien zal men helemaal zelf moeten doen, in de eigen praktijk.

Het is de pleziervaart schipper dan ook nauwelijks kwalijk te nemen dat deze met geen of minimale nautische kennis op het water verschijnt. Tegelijkertijd lijken er veel pleziervaarders rond te varen die ook de nautische wet- en regelgeving niet beheersen en dat is niet de bedoeling en zelfs verboden.

In Frankrijk op een van de kleine kanaaltjes

Ervaring

Ervaring is in dit verband een mooi woord, het bevat immers ‘varen’, als we het zo willen lezen.
Die ervaring is de allerbelangrijkste ‘kunde’ waar een schipper over kan beschikken, om een situatie goed in te kunnen schatten zal men bij voorkeur al eerder iets vergelijkbaars moeten hebben meegemaakt. Maar ervaring wil in de scheepvaart ook zeggen dat men verschillende dingen heeft meegemaakt, niet steeds hetzelfde.

Een beroeps schipper heeft waarschijnlijk meer op het water meegemaakt dan de week-eind collega, waaronder veel dingen waar zelfs de ervaren pleziervaart schipper geen weet van heeft, zich misschien niet eens iets bij voor kan stellen. Dat verschil in ervaringswereld is voor een groot deel ook nog eens één kant op: de meeste dingen die de pleziervaart schipper ervaart gebeuren ook op de grote schepen, maar veel dingen die op de grote schepen gebeuren ervaart de pleziervaart schipper waarschijnlijk nooit.

Iedereen weet wat ‘ie weet

Voor iedereen is de eigen ervaringswereld de maatstaf. Anders gezegd, ‘men weet niet wat men niet weet’: als je niet weet dat ‘iets’ bestaat kun je er ook geen weet van hebben, je weet niet eens dat je dat ‘iets’ mist.

Voor de meeste week-eind schippers is de nautische verkeers omgeving bepaald niet de maatstaf. Men heeft vooral ervaring opgedaan met het verkeer op de weg, aan de wal. En dat is een probleem want de logica van het verkeer aan de wal en die op het water is namelijk volkomen verschillend. Er lijken op het eerste gezicht wat overeenkomsten maar dat is alleen aan de oppervlakte.

In het verkeer aan de wal wordt men vooral verondersteld om zich zonder nadenken aan de verkeersregels te houden. Er wordt op geen enkele manier overlegd tussen de verkeers deelnemers onderling, men gaat ervan uit dat iedereen de regels precies kent en er zich blindelings aan houd. Als men al communiceert dan gebeurt dat met handgebaren of verlichting op het voertuig en die minimale communicatie is ook nog eens eenrichtingsverkeer.

Op het water gaat het er alleen maar om dat men alles zo veilig mogelijk doet, hoe men dat precies onderling oplost is veel minder belangrijk. Als de wet geen oplossing lijkt te hebben voor een bepaalde situatie dan zal men zelf een oplossing moeten bedenken. De wet schrijft zelfs voor dat men zich niet aan de verkeersregels mag houden als dat voor de veiligheid nodig is. We noemen dat ‘Goed Zeemanschap’, in het BPR zijn dat de artikelen 1.04 en 1.05. Zie ook het blog Goed zeemanschap op de binnenwateren. Er wordt dus heel veel eigen inititiatief en beslissingsvaardigheid van de varenden verwacht. Op het water communiceert men dan ook voortdurend, alles wordt besproken en overlegd, veiligheid gaat immers voor alles, misverstanden moeten voorkomen worden. Dit is heel nadrukkelijk tweerichtingsverkeer.

Maar nu wordt het ingewikkeld, want hoe kan iemand met weinig nautische ervaring of wetskennis bepalen wanneer er geen goede regel voor een (mogelijke) probleemsituatie is? Hoe kan zo iemand zelfs bepalen of er misschien zo’n gevaarlijke situatie kan ontstaan? Laat staan dat men kan bepalen dat er zelfs van de regels moet worden afgeweken. Je enkel strak aan de regels houden is immers nadrukkelijk niet de bedoeling maar hoe ga je dat uitvoeren?

Geen simpele oplossing

Het is niet simpel om dit verschil in kennis en ervaring te overbruggen. Daarom zal een professionele vaarweggebruiker in de praktijk waarschijnlijk vaak een hele andere oplossing kiezen dan een amateur schipper. En dat leidt weer tot veel onbegrip, irritatie en misverstanden aan beide kanten.

Knowledge gap

Doordat de ervarings kloof tussen kleine en grote schepen zo groot is vinden sommige professionals het moeilijk om de amateurs serieus te nemen. Die weten immers zoveel níet, ze weten niet dat ze dat niet weten én ze denken dingen te weten die op het water helemaal niet relevant zijn. Ingewikkeld.
Kleine schepen blijken dan ook vaak anders te varen dan grote schepen gewend zijn en daardoor loopt de samenwerking niet altijd optimaal. Dat is niet automatisch de schuld van kleine schepen maar het komt vaak wel door een gebrek aan samenwerking vanaf de kant van de amateur schippers. De professional leert vanaf dag 1 dat samenwerking en defensief varen op het water essentieel zijn en dat men de wet- en regelgeving perfect moet kennen. Het motto is vooral “Laat een ander maar voor gaan, vaar altijd achter langs, steek een vaarwater haaks over, bespreek wat je graag zou gaan doen”. Samen situaties oplossen is de gewoonste zaak van de wereld. Meedenken met de andere scheepvaart, proberen elkaar te helpen, te faciliteren. “..Als ik nou strak bakboord aan houd dan kun jij zometeen in een keer die haven uit varen ..”

Veel amateurs lijkt erg veel zelf op te willen lossen, zoals men in het wegverkeer ook gewend is. Communicatie is men niet gewend en gaat men vaak uit de weg, de marifoon is niet aan boord, staat uit of zo zachtjes dat berichten niet gehoord worden. Bij het ligplaats kiezen weigeren velen om anderen ook aan een openbare kade langszij af te laten meren. Wie het eerst in de sluis is maakt zo snel mogelijk vast, even doorvaren of de beschikbare vrije ruimte verdelen blijkt lastig. Bijna zoals men op een parking de eerste vrije plek meteen kiest. Op de wachtplaats voor een brug of sluis vaart men maar wat in de rondte, even afmeren zodat er op de beurt van aankomst kan worden ingevaren lijkt teveel moeite. Even overleggen, even op je beurt wachten, een ander voor laten gaan, een marifoon pakken, even achterlangs varen … voor veel amateurs allemaal erg onbekend lijkt het. Het is gedeeltelijk de mores van het autorijden en de pleziervaarder heeft vaak nooit iets anders geleerd, maar velen kijken ook niet hoe anderen het doen en leren op die manier weinig bij. “Varen is immers helemaal niet moeilijk, waar zouden we ons druk over maken”.

We zijn aangekomen op onze laadplek. We gaan morgen pas laden dus even tijd voor wat zwemmen en een BBQ’tje. Geen vakantie, dagelijks werk, ons leven

De beroeps schipper vaart 365 (lange) dagen per jaar. Het is hun beroep, hun levensstijl. Zij varen voor hun leven en ze nemen het varen dan ook heel serieus. De amateur schippers verschijnen een paar maanden per jaar op het water, liefst met mooi weer. Zij varen voor hun hobby.

De pleziervaart wordt op die manier al snel als een indringer ervaren waar je vooral erg goed op moet letten om er niet tegenaan te varen en die alles dan ook nog beter meent te weten, de uitgestoken middelvinger is bijna standaard. Alsof iemand zich met jouw vakmanschap bemoeit die daar totaal niet voor is opgeleid en die ook nog eens maar een paar week-einden per jaar mee doet. Dat wringt wel eens en kweekt weinig begrip, integendeel. “Zoek het dan lekker zelf uit” en er wordt als reactie niet meer met die amateurs samengewerkt, “Ze werken met ons toch ook niet samen? Waarom zou ik ze via die marifoon antwoorden, ze begrijpen me niet eens”.

Aan het eind van de werkdag, tegen 21:00 uur. De sluis wordt niet meer bediend dus we gaan vastmaken voor de nacht. Vanochtend zijn we tegen 06:00 opgestaan om alles even na te kijken en warm te laten lopen, zodat we om 06:15 klaar waren om te gaan schutten. Morgen weer om 6:00 opstaan.

Samen Varen in de praktijk

Twee marifoons, in dit geval Sailor RT 144 modellen

In de praktijk zien we dat het erg helpt wanneer de kleine schepen zich proberen te gedragen zoals de grote schepen. Die professionele manier van samen varen werkt namelijk goed en heeft zichzelf al lang bewezen. Die professionals -schippers, verkeersbegeleiders, sluiswachters en noem maar op- doen het immers het hele jaar door op die manier, al hun hele carriere lang. Het werkt.

Het gebruik van de marifoon is daarbij de allerbelangrijkste factor. Communiceer met elkaar, ook wanneer de ander niet meteen antwoord geeft. Het kan druk zijn in de stuurhut, daar gebeuren nog veel andere dingen. Bevrachters bellen, volgende reizen moeten worden geregeld, stremmingen moeten gecontroleerd, laad-en los afspraken moeten worden gemaakt, veel zaken vragen om aandacht.

Ook de professionals onderling horen elkaar niet altijd meteen. En weet u zeker dat u op de meest effectieve manier een ander oproept, zodat die weet dat u echt dát schip wilt spreken? Er komen op een werkdag heel veel marifoon berichten langs, de meeste het ene oor in en het andere oor uit want die zijn niet specifiek voor ons zelf bedoeld. Maar het zijn wel getrainde oren, de berichten voor het eigen schip pikken we er meestal wel uit, zeker bij herhaalde oproepen.

Probeer daarbij om het jargon te gebruiken. Dat is geen vreemde taal, dezelfde termen worden in de wet- en regelgeving gebruikt. Het kan natuurlijk zo zijn dat u er desondanks niet aan gewend bent, maar op die manier wordt u wel beter verstaan. We spreken dan immers allemaal dezelfde taal.

De officiele marifoonprocedures die men voor het marifoon bedienings certificaat moet leren werken op de Europese binnenwateren niet, daarvoor is het op veel pleken veel te druk. Zie ook het blog Marifoon bij ons aan boord.

Kijk hoe de grote schepen varen en probeer dat na te doen. Ga dus altijd achter een ander schip langs. Ook als dat wil zeggen dat je even moet wachten. Roep dat andere schip dan op via de marifoon, overleg wat je allebei gaat doen. Misschien hoef je dan helemaal niet te wachten maar kan dat grote schip een beetje uitwijken en je voor laten.

Ook bij de professionals wordt er overigens veel gedaan om ongelukken met pleziervaarders te vermijden. Wanneer er op drukke knooppunten schepen verschijnen die niet op marifoon oproepen reageren dan worden die als het ware ‘doorgegeven’, begeleid, zonder dat ze daar zelf erg in hebben. Iedereen wordt gewaarschuwd, “daar-en-daar vaart een jacht waar we geen contact mee kunnen krijgen, intenties onbekend”.

Wanneer een groot schip een klein schip ziet wordt er automatisch al veel beter opgelet, het komt immers veel voor dat er onverwachte bewegingen worden gemaakt of dat het grote schip niet gezien wordt. Ook bij manoeuvres waarschuwen de grote schepen elkaar, “let even op, er zit daar ook nog een jacht dat geen marifoon lijkt te hebben” en daar wordt dan ‘omheengevaren’. Alleen merken de meeste kleine schepen daar niets van.

Goed Zeemanschap en de Marifoon

De professionals gebruiken voor vrijwel alles de marifoon, alle scheepsbewegingen worden aangekondigd en besproken. Zonder marifoon snap je als schipper dan ook vaak niet wat die andere schepen nu weer gaan doen. Dat afspraken maken is een vorm van goed zeemanschap. Door afspraken te maken kiezen de schippers voor de veiligste optie, BPR 1.04. Als men goede afspraken maakt is dat beter dan dat men zich aan een specifieke verkeersregel houdt, omdat men samen iets heeft besproken is het immers veiliger en het bevordert het vlotte verloop van de scheepvaart. Wanneer we enkel op de regels afgaan weten we nooit zeker of we wel allemaal dezelfde regel aan het toepassen zijn. En kent de ander de regel wel die ik wil gaan toepassen? Begrijpt die ander welke regel ik denk dat nu van toepassing is? Wanneer er via de marifoon een afspraak wordt gemaakt dan weet iedereen waar ‘ie aan toe is. Zie ook het blog Goed Zeemanschap op de binnenwateren.
Communicatie is echt onmisbaar op het water.

Hier een link naar het CBR war de examen eisen voor verschillende vaarbewijzen zijn vermeld. Het is even klikken en scrollen maar de informatie is er wel te vinden

Het groot vaarbewijs oude stijl, zoals de meeste binnenschippers hebben

Het praktijkexamen schipper

Het klein vaarbewijs I

Een link naar een lijst met scheepvaart jargon en andere marifoon weetjes

Ervaringen delen