Up & Down

Het is net na 20:30 uur, officieel schut de sluis niet meer maar de sluiswachtster heeft ons nog meegenomen. We varen de sluis uit, de donkerte tegemoet. Na de verlichte sluis is het buiten stikdonker. Met geladen schip duurt het altijd vrij lang om de sluizen hier op het Canal du Nord uit te varen, er is niet veel plek naast en onder het schip dus het water kan niet weg. Ook dat hoort erbij op dit kanaal. Maar deze keer gaat het wel heel langzaam. Ik kijk naar het echolood, we hebben nauwelijks water onder het schip. Normaal is dat hier zo’n 20-30 cm maar nu zijn het maar een paar centimeter. En dan vallen we helemaal stil. 0 centimeter, we zijn aan de grond gelopen, te weinig water.
We roepen de sluiswachtster op via de marifoon en geven door dat er te weinig water in het kanaalpand staat, we vragen of ze wat meer water in het pand kan laten lopen. Gelukkig is ze nog niet naar huis, haar werktijd is al afgelopen, maar in Frankrijk denken ze meestal met de schippers mee en wordt er vaak eerder begonnen en wat langer doorgewerkt. Ze sluit de sluis en laat wat water uit het bovenliggende kanaalpand via de sluis naar beneden lopen. Het water stijgt en na een minuut of 10 is er genoeg water om weer langzaam verder te varen. ‘Merci beaucoup, bonne soirée et á demain’. We varen naar de volgende sluis en maken daar vast voor de nacht. Morgen tegen 06:15 weer verder.

Hoe werkt een kanaal

Diepte verschillen zijn vrij normaal in kanalen, hier in Frankrijk maar ook in andere landen. In dit geval was het wat extreem maar een kanaal heeft bijna nooit een vaste diepte.

Vrijwel alle kanalen hebben sluizen, aan het begin en het einde van het kanaal en vaak ook meer of minder sluizen ín het kanaal. Een kanaal wordt meestal aangelegd om van de ene plaats naar een andere te kunnen varen, een verbinding die door een rivier niet kan worden overbrugd. En dat wil meestal zeggen dat er een hoogteverschil moet worden overwonnen.

Een sluis kan een schip omhoog (opschutten) of omlaag (afschutten) bewegen. Op die manier wordt een hoogteverschil overwonnen en kan een schip naar een hoger gelegen plek varen. Dat gebeurt door een lege sluis vol met water te laten lopen. Het water in de sluis stijgt, het schip stijgt mee en zodra het waterpeil in de sluis even hoog staat als het water in het kanaal dan kan het schip de sluis uitvaren richting kanaal. En stuk kanaal tussen twee sluizen noemen we een kanaalpand.

Voor het opschutten laten we via de zwaartekracht dus water uit het bovenliggende kanaalpand in de sluis lopen, dat kanaalpand loopt dan eigenlijk een klein beetje leeg. Bij het afschutten loopt het water uit de sluis in het lager gelegen kanaalpand, dan loopt dat pand dus een beetje vol.

Dat leeg- en vollopen is de grote uitdaging bij de aanleg van een kanaal. Ergens in een kanaal is een ‘hoogste kanaalpand’, daar zal nooit water naartoe lopen via het schutten, er loopt alleen maar water weg. Sommige kanalen gaan een heuvel over en dan loopt het water zelfs in twee richtingen weg door het op- en afschutten. Denk dan bijvoorbeeld aan het Panama Kanaal, maar dichter bij huis vinden we ook dat soort kanalen, bijvoorbeeld in Frankrijk waar in veel kanalen zelfs tunnels gebouwd zijn in het hoogste kanaalpand.

Hoe zorg je er als kanaalbouwer voor dat je kanaal niet leegloopt door al dat schutten, vooral het hoogste kanaalpand. Hoe zorg je ervoor dat er steeds weer ‘vers’ water komt zodat er geschut kan worden?

Daar zijn verschillende technieken voor.
Je kunt het hoogste pand voeden via een rivier(tje). Dan loop je wel kans dat het kanaal in drogere periodes, wanneer de rivier weinig water heeft, wat droger wordt of zelfs onbevaarbaar is.
Je kunt pompen bouwen in de buurt van de sluizen, zodat je het water weer omhoog kunt pompen. Dat is een dure en onderhouds gevoelige oplossing waarbij veel kapot kan gaan, je zult dan rekening moeten houden met periodes van onderhoud, het kanaal is dan soms niet te gebruiken.
Je kunt ook spaarbekkens bouwen, bijvoorbeeld naast de sluizen. dan laat je de sluis niet leeglopen in het lagere pand maar in het spaarbekken. Dat water gebruik je dan weer bij het opschutten.

Stroming in een kanaal

Wanneer er water uit een pand de sluis in stroomt kun je dat duidelijk merken, het water in dat pand gaat stromen richting sluis. Dicht bij de sluis kun je daar zelfs heel veel last van hebben, je wordt dan hard richting gesloten sluis gezogen. Het is dan ook altijd veiliger om het schip niet te laten drijven maar even vast te maken op de wachtplaats van de sluis. Met als bijkomend voordeel dat anderen kunnen zien wie er als eerste aan de beurt is om te schutten, net als in een wachtkamer, zeg maar. Ook wanneer de sluis afschut kan er veel water in het kanaalpand stromen, ook dat merk je soms.
Op het Canal du Nord kan dat leeglopen van de sluis zelfs voor forse staande golven in een kanaalpand zorgen, waar je goed voor moet oppassen. Wanneer zo’n golf je bereikt op het moment dat je een sluis invaart kan die golf je tegen de sluisingang wegzetten en dan vaar je schade. Daar moet je net voor het invaren dus altijd eerst even achter je kijken. Het Canal du Nord is wat extreem maar ook in andere kanalen kan het wel degelijk stromen.

En dan is het ook nog goed mogelijk dat de waterweg beheerder waterstanden moet reguleren, ook daar wordt een kanaal vaak voor gebruikt, bijvoorbeeld het Kanaal van Gent naar Terneuzen maar er zijn er veel meer. We noemen dat reguleren spuien, er wordt vaak voor gewaarschuwd via lichten maar dat gebeurt niet in alle kanalen.

Variabel kanaalpeil

Op veel vaarcursussen wordt geleerd dat een kanaalpeil een vast getal is. De waterkaarten geven ook die indruk, de diepte en brughoogtes worden als vaste waarden gepresenteerd.

Maar niets is minder waar. Door op- en afschutten, spuien en bv wind kan de waterhoogte in een kanaalpeil aanzienlijk afwijken. Op het Kanaal van Gent naar Terneuzen, dat ook het water op de Leie etc. moet afvoeren, kan dat hoogteverschil wel een meter of meer zijn.

De diepte en brughoogtes op een kaart zijn dan ook altijd een indicatie, het kan nooit een absolute waarde zijn. Daarom is bv een dieptemeter (echolood) ook op een kanaal helemaal geen luxe. De brughoogtes zul je van een peilschaal moeten aflezen, als die er is. Anders zul je goed moeten kijken, langzaam onder de brug door varen en de vrije ruimte boven het schip moeten controleren. En vooral: het zegt niet zoveel dat je ‘de vorige keer’ makkelijk onder een brug door paste. Dat kan nu heel anders zijn. Ook borden op een brug met de onderdoorvaart hoogte kun je niet zomaar vertrouwen.

Schutten

Omhoog of omlaag

Het is vrij simpel om al vantevoren te bepalen of je in een sluis omhoog zult gaan (opschutten) of naar beneden (afschutten).

Wanneer de sluisdeuren hoog zijn dan is dat nodig om het water in de sluis tegen te houden. Dan gaat de sluis straks dus vollopen. Wanneer je de sluis bijna niet kunt zien dan ga je straks naar beneden, afschutten.

Vooral klassieke kleinere sluizen kun je op die manier makkelijk identificeren. Maar ook wanneer je eenmaal op een kanaal vaart zullen sluizen steeds dezelfde kant op gaan. Eén keer opschutten > de volgende sluis gaat hoogstwaarschijnlijk ook opschutten en andersom. Alleen wanneer je een heuvel over gaat en in het hoogste kanaalpand vaart ga je straks weer naar beneden.

Ook ín een sluis kun je vrij makkelijk zien welke kant je op gaat. Wanneer de sluismuren droog zijn dan ga je straks zakken. Zijn de muren nat dan heeft er kort geleden water gestaan en ga je dus omhoog.

Een touw in een sluis vastbinden wordt door veel mensen afgeraden maar het is helemaal niet gevaarlijk, wanneer je een beetje om je heen kijkt. Als je omhoog gaat in een sluis kan je touw niet beklemd raken, je gaat immers omhoog: de afstand wordt alleen maar kleiner. Alleen wanneer je gaat afschutten, dus omlaag gaat, moet je goed opletten: dan wordt de afstand steeds groter en kan je touw makkelijk vast komen te zitten.

Dubbel of enkel

Binnenschepen leggen de touwen bijna altijd enkel, dat wil dus zeggen met een lus om de bolder in de sluis.

Een touw in de sluis van een bolder wippen

Dat is veiliger. Het touw kan dan niet om zichzelf bekneld raken. Wanneer je een touw dubbel neemt en gaat afschutten kan dat erg gevaarlijk zijn, wanneer je je vergist zal het touw zichzelf bij de bolder aan de wal door de zwaartekracht klem zetten.

Het is relatief makkelijk om een enkel touw van een bolder af te wippen, het is een handigheidje dat je even moet leren. Neem veel loos (extra touw) en sla het touw een keer krachtig naar boven en naar beneden. Vooral genoeg loos nemen! Je maakt zo een Sinus golf in je touw en die beweegt vanzelf richting bolder, voilá. Kijk als voorbeeld maar naar de foto.
Een enkel touw maakt het schutten een stuk een voudiger. Een lus kun je vrij makkelijk om een bolder leggen of gooien (ook even oefenen), veel makkelijker dan een dubbel touw. Pikhaken of andere hulpmiddelen zijn alleen maar lastig, nergens voor nodig. Je maakt het schutten daarmee enkel maar lastiger.
Die manier van vastmaken is ongeveer het eerst dat een matroos moet leren, het is even een weetje maar als je het truukje door hebt werkt het veel relaxter.

Stroming in een sluis

Ook in een sluis kan het fors stromen.
Klassieke sluizen laten het water via schuiven in de sluisdeuren weglopen of inlopen. Daardoor ontstaat er een stroming in de sluis die van tevoren niet goed te voorspellen is, het is helemaal afhankelijk van de bouw van de specifieke sluis. Soms ontstaat er een onderstroming, soms stroomt het aan de zijkanten, vaak keert de stroming zich steeds om of maar een paar keer. We zullen voor het schutten dus altijd goed met stroming moeten leren omgaan. Bescherming (stootwil) hang je dan ook altijd aan allebei de zijden, beter teveel dan te weinig. En gebruik NOOIT ledematen om je schip / boot af te houden, houd er in plaats daarvan bescherming tussen.
Andere sluizen laten het water via sluismuren of sluisbodem in- en uit stromen, ook dat kan stroming geven. In de Krammer sluizen, die ook zoet- en zout water uitwisselen, zal er vaak stroming vanuit de sluismuur komen. Even een touwtje verleggen kan dan erg lastig zijn.

Als het lastig is om een touw te gaan verleggen dan gebruik je een tweede touw. Dat maak je eerst vast op de nieuwe bolder, daarna haal je het eerste touw weg. Als je echt teveel wordt weggeduwd gebruik je de motor om je schip / boot bij te duwen. Zo kort mogelijk, maar het is wel toegestaan, BPR 1.04 - 1.05, veilgheid gaat voor, drijven of vast komen zitten is gevaarlijker. Daar heeft de rechter zich al over uitgesproken. Je mag dus echt even kort je motor gebruiken als dat voor veilig schutten nodig is. Laat dan ook altijd je motor aan staan in een sluis, niet afzetten. Wel de schroef uit het werk zetten zodra dat kan! Veel meer over wel / niet schroef aan in de sluis lees je in het blog “Kan die schroef niet af”.

Grote schepen die in- en uit varen

Geladen binnenschepen verplaatsen veel water, dat kunnen vele duizenden tonnen zijn. Dat water moet ergens naartoe en dat kun je met name bij sluizen goed merken.

Bij het invaren zal een schip een groot deel van de waterverplaatsing voor zich uit de sluis in duwen. Dat wil zeggen dat het schip ineens vrijwel stil komt te liggen of veel langzamer vaart. Houd dan ook altijd veel afstand.
Dat verplaatste water zal uiteindelijk tegen de sluismuur ‘botsen’ en weer terug stromen. Het duwt dan alles in de sluis richting opening. Invarende schepen kunnen dan zelfs achteruit geduwd worden. Dat is één van de redenen waarom kleine schepen bij voorkeur ná grote schepen een sluis in mogen varen.

Ook bij het uitvaren moet er een massa in beweging worden gebracht en dat kost altijd kracht, vooral bij geladen schepen. Dat snelheid maken duurt vaak een tijd, ook buiten de sluis zal een geladen schip nog niet op snelheid zijn. Daarom is het geen goed idee om een geladen schip direct na een sluis in te halen, tenzij je heel zeker weet dat je ook straks op het kanaal of de rivier sneller zult zijn.

Ervaringen delen